Saison 1 (2002)
Le Télégraphe Transatlantique
New York, 1857. Cyrus Field est un jeune industriel ayant fait fortune dans le papier. Alors qu'il s'apprête à vivre de ses rentes, il se voit proposer par un ingénieur anglais d'investir dans une liaison télégraphique entre Terre-Neuve et New York. Field, qui a le goût du défi, se passionne pour le projet.
Le jeune milliardaire est non seulement prêt à risquer sa fortune, mais il va plus loin que l'ingénieur en décidant que le futur télégraphe devra relier l'Europe à l'Amérique ! Le projet prend corps avec l'aide des physiciens Morse et Faraday ; les gouvernements américain et britannique acceptent de débloquer des fonds. Mais les obstacles sont légion : difficultés pour travailler sous la mer et par gros temps, navires inadaptés, ingénieurs dépassés par l'ampleur de la tâche, rivalité avec la Western Union qui veut lancer son propre réseau de télégraphie... Sans parler de la guerre de Sécession qui menace de ruiner l'entreprise. C'est finalement en 1866 que le Great Eastern - le plus gros navire de l'époque - quitte l'Irlande avec huit mille tonnes de câbles à son bord. Sa mission : les déposer au fond de l'Atlantique...
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Et la longitude fut...
Longtemps, les marins ont vécu dans l'angoisse de se perdre en mer. En effet, jusqu'au XVIIIe siècle, les navigateurs ne savent se diriger que grâce à la latitude, calculée selon la course du soleil. Une coordonnée leur manque toujours : la longitude, pour laquelle personne, pas même Galilée ou Newton, n'est parvenu à établir un mode de calcul. En 1707, une énième catastrophe maritime frappe les esprits : la flotte anglaise de l'amiral Shovell se fracasse contre les rochers des îles Scilly à cause du brouillard. Près de deux mille hommes périssent. Le parlement de la reine Anne d'Angleterre décide d'offrir une récompense de 20 000 livres à qui découvrira une méthode fiable pour calculer la longitude. John Harrison, un modeste horloger écossais, a alors l'idée de faire intervenir la mesure du temps.
En 1736, il élabore sa première "horloge marine à longitude", un chronomètre beaucoup plus précis que tous les instruments de l'époque. Expérimentant sa machine à bord des navires et en différents points du globe, il améliore en permanence son dispositif. Malgré la concurrence des savants qui privilégient les données astronomiques, l'horloger finit par remporter le prix du parlement en 1773... À la manière d'un grand récit d'aventures, ce documentaire retrace l'histoire de cette découverte et son utilisation jusqu'à nos jours, mêlant images d'archives et séquences tournées en Angleterre et aux Caraïbes.
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En Caravelle vers l'Inconnu
Pour les marins portugais du début du XVe siècle, l’inconnu commence au-delà du cap Bojador – dit “cap de la peur” –, à la latitude des Canaries. Les rumeurs les plus folles courent sur ce qui attend les marins plus au sud : les navires sont calcinés par les flots en ébullition, la peau des hommes devient instantanément noire, des monstres surgissent des profondeurs abyssales… Jusqu’au jour où l’infant Enrique – qui entrera dans l’histoire sous le nom d’Henri le Navigateur – décide de lancer de grandes expéditions maritimes. Nommé gouverneur de l’Algarve en 1419, il fait de la ville de Sagres un centre de recherches où se croisent mathématiciens allemands, cartographes catalans, astronomes arabes et experts en navigation. L’objectif : tordre le cou aux superstitions et inventer des instruments fiables pour s’orienter en haute mer sans lesquels les embarcations ne peuvent que faire du cabotage.
En 1434, un écuyer d’Enrique réussit à doubler le cap Bojador et à revenir sain et sauf au Portugal. À partir de 1440, la découverte d’or dans la région saharienne donne un nouvel essor aux expéditions. En 1442 sont mises au point les premières caravelles. Avec leurs voiles triangulaires, elles sont aptes à naviguer à contrevent. Longues d’une vingtaine de mètres, légères et maniables, elles ont un volume de cale qui permet de transporter des vivres et de l’eau douce en quantité. En 1446, une caravelle navigue pendant deux mois sans voir la côte et parvient à regagner Lisbonne. Désormais, les Portugais sont prêts à conquérir le monde. Mais cette conquête va entraîner le début du commerce d’esclaves…
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Feu sur l'Armada espagnole !
Au XVIe siècle, la ville d'Innsbruck, en Autriche, est un centre de production d'armes. La famille des maîtres de forge Löffler garde jalousement le secret de fabrication de ses canons. Le modèle long et effilé, dénommé "couleuvrine", est particulièrement précis. Après avoir appris le métier chez son oncle Hans Christoph Löffler, Adam Dreyling est débauché par des espions anglais. Car la reine d'Angleterre, championne du protestantisme, sait qu'une guerre avec l'Espagne catholique est inévitable. Mais les forces navales anglaises sont bien mal en point !
Les amiraux britanniques mettent alors au point une stratégie redoutable pour contrer les Espagnols sur mer. Ils sont aidés par Matthew Baker, mathématicien et constructeur naval, qui s'inspire des récits des pirates Drake et Frobisher pour dessiner des bateaux maniables et rapides. Ces navires sont équipés des canons légers et de longue portée imaginés par le traître autrichien Adam Dreyling.
Le 8 août 1588, après cinq jours et cinq nuits de combats terribles, les troupes de Philippe II s'avouent vaincues. Le réalisateur a convaincu les frères Grasmayr, fondeurs de cloches et descendants de la famille Löffler, de fabriquer une couleuvrine comme on le faisait autrefois. Personne à Innsbruck n'a fondu de canons depuis la guerre de Trente Ans ! Cette incursion dans le passé permet de montrer comment la version anglaise de la couleuvrine autrichienne a pu venir à bout de "l'invincible armada" espagnole.
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Saison 2 (2004)
Le premier sous-marin
En février 1864, la guerre de Sécession fait rage depuis trois ans. L'état-major nordiste, autour d'Abraham Lincoln, décide de mettre en place un blocus maritime pour venir à bout des États rebelles du Sud. Ces derniers tirent leur richesse de l'exportation de leurs produits agricoles et ne pourront résister très longtemps s'ils cessent de les vendre. Quand la flotte nordiste bloque les ports du Sud, Horace Hunley, homme d'affaires et planteur sudiste, imagine un engin original : le Hunley, premier sous-marin. Il fait près de douze mètres de long pour un mètre de diamètre, pèse huit tonnes et peut transporter huit hommes. Pour faire tourner l'hélice montée à la poupe, l'équipage doit actionner une manivelle. Des réservoirs permettent de lester et de délester le sous-marin.
Dans la nuit du 17 au 18 février 1864, le Hunley plonge dans le port de Charleston et dépose une charge explosive sur la coque du Housetonic. Après la destruction du navire nordiste, la panique s'empare de la flotte de l'Union. Le Hunley a rempli sa mission. Mais il n'a jamais refait surface... Cent trente ans plus tard, des archéologues sous-marins ont repéré son épave et l'ont remontée. Les chercheurs ont alors été très surpris de constater combien sa technologie était élaborée.
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Charles Goodyear et le caoutchouc
C'est Christophe Colomb qui aurait rapporté en Europe les premiers plants d'arbres à caoutchouc - ou ca-hu-chu, nom donné au latex par les Indiens du Pérou. Au début du XIXe siècle, le caoutchouc connaît un boom. Mais le matériau se fissure et casse quand il fait froid, ramollit et fond quand il fait chaud : il est donc difficile à travailler dans les pays à forte amplitude thermique, par exemple en Amérique du Nord. L'Américain Charles Goodyear (1800-1860) consacre une bonne partie de sa vie à chercher comment lui conférer une totale élasticité en toutes circonstances.
En 1839, il fait accidentellement tomber sur un four chaud un morceau de caoutchouc traité avec du soufre. Après des décennies d'efforts et de sacrifices, il a enfin trouvé la formule magique : la vulcanisation. Le procédé va permettre d'ouvrir le champ des applications industrielles du caoutchouc. Mais l'inventeur n'est pas au bout de ses peines. Il doit défendre son brevet contre des hommes d'affaires peu scrupuleux, et la paternité de son procédé devant la justice, lors du retentissant procès de Trenton (New Jersey), en 1851...
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La Grande Bataille de l'Électricité
Grâce aux travaux de Franklin, Coulomb, Faraday et Volta, la recherche autour des phénomènes électriques progresse à grands pas à la fin du XVIIIe siècle. Mais c’est avec Thomas Edison, l’inventeur de la lampe à incandescence présentée avec un succès retentissant lors de l’Exposition universelle de Paris en 1881, que l’exploitation industrielle de la fée électricité peut être enfin envisagée. Le courant remplace désormais la vapeur pour faire tourner les moteurs. Dans un premier temps, les centrales électriques construites dans les métropoles d’Europe et des États-Unis utilisent la technique d’alimentation mise au point par Edison sur la base du courant continu. Mais la production ne permet d’approvisionner qu’un périmètre restreint autour des villes et atteint rapidement ses limites. C’est alors que l’industriel Westinghouse se lance dans la bataille : il propose des centrales de plus grandes dimensions, situées en dehors des agglomérations. De là partent des lignes à haute tension qui peuvent approvisionner un nombre exponentiel d’usagers. Toutefois, l’électricité ainsi transportée ne peut provenir que du courant alternatif. La bataille entre Edison et Westinghouse, les deux “superélectriciens”, fait rage. Tous les moyens sont bons pour remporter le morceau : campagnes de diffamation, poursuites judiciaires, espionnage industriel, expériences sur des animaux pour démontrer les dangers du système concurrent…
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Le Radar un Enjeu Militaire
Le physicien écossais Watson Wat développe depuis 1935, un appareil de détection qui émet des ondes électromagnétiques très courtes et en reçoit l'écho. Dans le même temps, deux ingénieurs allemands, Erbslöh et Willisen, travaillent sur un dispositif analogue. Ils sont les inventeurs du radar.
Le radar est un système qui utilise les ondes radio pour détecter et déterminer la distance et/ou la vitesse d'objets tels que les avions, bateaux, ou encore la pluie. Un émetteur envoie des ondes radio, qui sont réfléchies par la cible et détectées par un récepteur, souvent situé au même endroit que l'émetteur. La position est estimée grâce au temps de retour du signal et la vitesse est mesurée à partir du changement de fréquence du signal par effet Doppler.
Le radar est utilisé dans de nombreux contextes : en météorologie, pour le contrôle du trafic aérien, pour la surveillance du trafic routier, par les militaires, en astronautique, etc. Le mot lui-même est un néologisme provenant de l'acronyme anglais : RAdio Detection And Ranging, que l'on peut traduire par « détection et estimation de la distance par ondes radio », « détection et télémétrie radio », ou plus simplement « radiorepérage ».
Cet acronyme d'origine américaine a remplacé le sigle anglais précédemment utilisé : "RDF" (Radio Direction Finding). Depuis, le mot est entré dans la langue usuelle, perdant donc son écriture de sigle. Le mot "radar" est un acronyme mais aussi un palindrome.
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Saison 3 (2006)
Le canal de Suez
Ferdinand de Lesseps lance les travaux du canal de Suez le 25 avril 1859 pour créer une voie navigable reliant l'Asie à l'Europe, ouverte aux navires de tous pays. Le plus grand chantier du siècle dure dix ans et engloutit entre 200 et 300 millions de francs-or. Le canal traverse le désert sur 160 kilomètres, de Port-Saïd, dans le nord, à Suez, dans le sud. Les travaux font de nombreuses victimes parmi les 50 000 fellahs engagés, d'autant que le choléra sévit. De plus, les Anglais essayent par tous les moyens d'entraver le projet. Lesseps, qui garde espoir, se procure diverses machines : excavateurs, grues, pompes à eau... En France, des ingénieurs créent un tout nouveau modèle de drague. Mais les accidents se succèdent. Ce n'est que deux ans plus tard que les nouveaux engins sont enfin opérationnels. L'inauguration du canal a lieu le 17 novembre 1869, en présence des têtes couronnées d'Europe. À 64 ans, Lesseps voit enfin son travail reconnu et honoré.
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La course des géants du ciel
Le 12 juillet 1929, le DoX, alors le plus grand avion du monde, vole pour la première fois. Doté de propulseurs à hélices avant et arrière, il va révolutionner l'histoire de l'aviation. À l'époque, la plupart des experts pensaient qu'il était impossible de faire décoller un appareil d'une telle taille. Son inventeur, Claude Dornier, ingénieur allemand descendant de huguenots français, attendait ce moment depuis plus de quinze ans. Consacrant son temps et son argent à l'aviation,il poursuivait obstinément, malgré de terribles revers personnels, ce grand rêve : transporter des passagers dans les airs et leur faire traverser l'Atlantique. Dans sa quête, il dut affronter un rival de poids, Hugo Junkers, autre inventeur de génie, qui parvint longtemps à garder une longueur d'avance sur lui. Mais la chance finit par tourner. L'essai réussi de Dornier marque le début d'une ère nouvelle pour l'aviation civile - qui sera pourtant encore longtemps considérée comme aventureuse. Le documentaire retrace les étapes qui ont mené à la création des énormes avions de ligne d'aujourd'hui et présente les précurseurs de ces géants du ciel.
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Alfred Nobel et la dynamite
Le 3 septembre 1864, la maison de la famille Nobel à Stockholm est pulvérisée par une explosion. Emil, le frère cadet d'Alfred Nobel, était en train de faire des expériences sur la nitroglycérine. Il meurt avec cinq autres personnes dans l'accident. L'aîné des frères Nobel - qui a compris le premier l'intérêt de la substance découverte par le chimiste italien Sombrero - veut que le sacrifice de son cadetne soit pas vain et travaille d'arrache-pied. Deux ans plus tard, ses recherches aboutissent enfin, avec le soutien d'une banque française qui a cru à sa possibilité de "maîtriser" la force dévastatrice de la nitroglycérine. En la mélangeant avec de la diatomite, une roche siliceuse au pouvoir absorbant, Alfred Nobel invente la dynamite et en dépose le brevet. La production de l'explosif, qui n'est que de onze tonnes en 1867, connaît une croissance fulgurante. Dix ans plus tard, les différentes usines implantées partout en Europe puis en Amérique du Nord en vendront cinq mille tonnes. Aujourd'hui encore, aucun chantier de travaux publics ne peut renoncer à la dynamite. Mais c'est surtout à ses usages militaires que Nobel a dû sa richesse, ce qui a tourmenté ce pacifiste convaincu. C'est ainsi qu'il a décidé de léguer sa fortune à une fondation qui porte encore son nom et qui récompense chaque année des contributions exemplaires à la paix et au bien de l'humanité.
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Un tunnel vers le Far West
Au milieu du XIXe siècle, les voies ferrées se multiplient, tissant sur tous les continents une immense toile d’araignée. Les transports connaissent une réelle révolution ; tout le monde ne souhaite plus qu’une seule chose : aller et venir sans encombre et le plus vite possible.
Seuls les Etats de la Nouvelle-Angletterre, le berceau de la nation américaine, semblent irrémédiablement coupés de ce réseau de circulation : un imposant massif montagneux barre la route vers l’Ouest. Le projet de gravir l’obstacle en train se révèle irréalisable.
Mais l’industriel Alvah Crocker a une vision de génie pour sauver sa ville natale : « Si les trains ne peuvent pas passer sur les montagnes, alors nous les ferons passer à travers ! » Entreprise périlleuse, car le tunnel qu’il imagine devra être incomparablement plus long que tous ceux construits jusqu’alors. Les opposants à ce projet ne tardent pas à se mobiliser. Après de nombreux revers, Crocker, au bout de 26 ans, aura finalement raison de cette opposition acharnée. 26 années au cours desquelles il lutte pour la réalisation de son rêve devant l’assemblée régionale et contre la géologie supposée infranchissable. 26 années qui engloutissent plus de 21 millions de dollars, qui correspondraient aujourd’hui à la somme astronomique d’un demi milliard de dollars ! 26 années qui coûtent la vie à 193 personnes. 26 années pour faire exploser et extraire quelque deux millions de tonnes de roche, qui voient naître d’innombrables inventions techniques qui révolutionnent le forage des tunnels. Le tunnel Hoosac franchit une nouvelle étape : de la construction artisanale, on passe aux explosifs et à l’abattage mécanisé. Les bases des technologies minières modernes sont posées.
Le « père de tous les tunnels » symbolise l’entrée dans une nouvelle ère : la conquête du sous-sol ne rime plus avec danger de mort, elle devient réalisable.
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Saison 4 (2008)
Un savoir caché :
Pas trouvé
Adam Dreyling et les canons de Büchsenhausen
Du rififi sur la ligne
L'Écossais Graham Bell est-il bien l'inventeur du téléphone, dispositif génial qui continue de révolutionner la communication ?
Au milieu du XIXe siècle, la télégraphie est le premier moyen de communication. Mais "l'ancêtre de l'Internet" a des inconvénients : le fil ne peut communiquer qu'une seule information à la fois. La Western Union Telegraph Company décide donc d'offrir une fortune à qui saura résoudre ce problème technique majeur. Commence alors pour Alexander Graham Bell, jeune professeur pour sourds-muets, une lutte sans merci contre les chercheurs bien établis. Et contre toute attente, c'est lui qui réussit à faire d'un des plus vieux rêves de l'humanité une réalité : pouvoir parler directement avec des interlocuteurs, où qu'ils se trouvent dans le monde. Pourtant, dès le printemps 1879, un procès contre Bell s'ouvre à New York : Elisha Gray, son rival de toujours, et la puissante Western Union lui contestent la paternité du brevet et l'accusent de leur avoir volé l'invention du téléphone. La bataille est âpre et aujourd'hui encore, il semble que le téléphone soit le fruit de recherches menées par une demi-douzaine de personnes différentes. À ne pas manquer : l'étonnante expérience proposée par le réalisateur en comparant la qualité vocale d'un bon vieux combiné de l'époque de Bell et celle d'un téléphone mobile d'aujourd'hui.
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La vapeur qui révolutionna le monde
En 1769, l'Écossais James Watt dépose le brevet de la machine à vapeur et ouvre la voie, sans le savoir, à la révolution industrielle.
Au XVIIIe siècle, les "machines à feu", qui fonctionnent grâce à la pression de l'air extérieur, font leur apparition dans les exploitations minières en plein essor. Mais la plupart de ces monstres engloutissent plus de charbon que les mines n'en produisent. En 1764, l'artisan écossais James Watt découvre leur point faible et travaille pendant plus de dix ans à une version moderne de la machine à vapeur. Mais il n'est pas le seul à en rêver : l'ingénieur John Smeaton s'est aussi rendu compte de l'exceptionnel potentiel de la force motrice à vapeur. Une course impitoyable s'ensuit et Smeaton ne recule devant aucun moyen pour éliminer son concurrent. En 1775, un grand industriel de Birmingham, Matthew Boulton, devient le principal mécène de James Watt. Ensemble, ils développent un engin performant. Mais il faudra dix ans pour que la machine rapporte des bénéfices et que son inventeur touche finalement son dû... James Watt est ainsi devenu l'un des pères de la révolution industrielle. Aujourd'hui encore, les turbines à vapeur produisent environ 80 % de l'électricité. Parallèlement au récit de la formidable invention de l'Écossais, le documentaire suit la construction de la plus grande turbine du monde dans la très moderne centrale nucléaire d'Olkiluoto, en Finlande.
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Le pipeline de la discorde
États-Unis, XIXe siècle. John D. Rockefeller est propriétaire de plusieurs raffineries de pétrole dont il contrôle par ailleurs le transport. Ainsi, il dicte les prix et amasse une fortune au détriment de ceux qui utilisent ses wagons spéciaux pour acheminer leur “or noir” vers ses raffineries.
Mais la riposte se prépare : au printemps 1878, Byron Benson réunit chez lui un groupe d’industriels bien décidés à contrer leur pire ennemi. Si les voies politique et judiciaire n’ont rien donné, Benson tient désormais l’idée qui va provoquer un vrai séisme : il veut acheminer le pétrole directement vers les raffineries indépendantes de l’Atlantique à travers un tuyau de métal, un pipeline.
C’est le coup d’envoi d’une des plus grandes aventures du XIXe siècle. Mais le chemin va être semé d’embûches : les problèmes techniques semblent insolubles et Rockefeller fait tout ce qu’il peut pour saboter la construction de l’oléoduc.
C’est cette “guerre du pétrole” que retrace, grâce à des documents inédits, ce film qui revient aussi sur les gigantesques constructions actuelles. Aujourd’hui, des milliards de litres de pétrole sont transportés à travers un réseau de trois millions de kilomètres de long, des régions reculées de l’Alaska, de la Sibérie et des côtes arabes d’où il est extrait vers les lieux de raffinage.
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04:21
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